V prosinci skončivší první náměstek primátora a radní pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti) se nechal slyšet, že při rozvoji pražské dopravy byl úspěšný. Sebechvála smrdí. Chápu ale, že ho za jeho výkon málokdo pochválí.
Praha prý srdnatě bojuje za ekologickou šetrnost a klimaticky neutrální rozvoj. Zní to hezky, zvláště pokud neznáte realitu. Pokud ale cílí z milionu dvou set či tří set tisíc obyvatel na dva miliony obyvatel, je takové tvrzení směšné. Pokud navržený územní plán Prahy umožňuje další zahušťování výstavby, nejednou i na úkor veřejné zeleně, tak šetrnost nezní ani trochu věrohodně.
Pokud jsou hlavní priority dostavba vnějšího a městského silničního okruhu a nová přistávací dráha na letišti v Ruzyni (nedávno získala územní rozhodnutí), stavby mocně stimulující nárůst nešetrné silniční a letecké dopravy, připomíná to Kocourkov. Ne a ne se k cíli šetrnost přiblížit. Loni v listopadu se vedení Prahy rozhodlo jít žebrat k novému ministru dopravy o peníze na městský okruh, neb jich dost nemá. Že se v české dopravě sype leccos, prý nevadí, o nejen dopravně odepsaném odlehlejším venkově nemluvě. Prý hlavně Praha, pak znovu Praha a ještě jednou Praha. Že též Praha rozhazuje plnými hrstmi, je prý jen malá vada na kráse.
Prý můžeme být klidní. Záměr výstavby vysokorychlostních tratí, z kterého zatím Praha nic mít nebude, protože stále není ošetřen v územním plánu a podle programového prohlášení nové vlády Andreje Babiše se odkládá (životní prostředí prý ano, ale přednost mají silně devastační dálnice, navíc se má usnadnit jejich schvalování v jakkoliv devastační trase), se tak Prahy příliš nedotkne. Čemu nerozumím, územní rezerva pro vysokorychlostní trať na sever je v návrhu nového územního plánu k nedohledání.

Aféry železniční
V 90. letech České dráhy postavily na severovýchodním okraji nádraží Praha hlavní provozní budovu. Sloužila dobře, leč v půlce ledna 2026 byla zbourána, neb na jejím místě má vyrůst objekt soukromého investora »Churchill 3«. Vedení ČD s tím nemohlo nic dělat, protože se k prodeji příslušných pozemků zavázalo jedno z předchozích vedení ČD, zřejmě na základě hrubého diktátu developerů ovládajících stát. Za reálné diktatury soukromých investorů je těžké v Praze něco rozumného budovat. Kam šli pracovníci provozní budovy ČD, se neuvádí. Nakládání osobních aut na vagony se z Hlavního nádraží přesunulo na odstavné nádraží, čímž se provoz komplikuje z hlediska času i nákladů.
Na nedaleké Florenci začíná soukromá výstavba pěti velkých víceúčelových budov. Má jít o zhodnocení zanedbané lokality. Už se moc neuvádí, že je to lokalita velmi zlá, z jedné strany ji lemuje řvoucí a smrdutá Severojižní magistrála, z druhé strany hlavní železniční trať na Negrelliho viadukt a dál na Kralupy. Něco jako ochranné pásmo je prý přežitek socialismu, stejně jako zákaz výstavby v záplavových územích. Základní kámen pro novou luxusní čtvrť Rohanský ostrov v záplavovém území Vltavy nedávno poklepal pražský primátor i starosta Prahy 8. Prý tam povodeň nehrozí. Od kdy?
Vrchol destrukce pražské dopravy je, že jeden z těch objektů má vyrůst na pozemcích ústředního autobusového nádraží Praha Florenc. Co bude s nádražím, se dosud neví. Zhovadilost této investice je dána zejména tím, že na autobusové nádraží Praha Florenc je kvalitní přestup z trasy metra B a C, z městských autobusů, o něco horší z tramvají. Pokud bude přemístěno, kvalitní přestupní vazba vezme za své. A to prý budujeme moderní dopravu!
Do třetice všeho zlého má nad hlavním nádražím vyrůst další obří objekt. Pozemek se tak prý lépe zhodnotí. Že je na zcela nevhodném místě, prý investorům nevadí. Aktuálně se vede spor, zda napřed postavit podzemní patro kolejiště nádraží, nebo budovy. Pokud se staví dříve budovy, nebude spodní patro kolejiště již možné postavit.
Že se uvedené a další budovy soukromých investorů neprojeví zmírněním bytové krize v Praze, tušíte správně.
Proti tomu je prkotinou, že stát, resp. Správa železnic a Praha nechaly městskou část Praha Čakovice opravit bývalou cukrovarnickou vlečku, dnes končící na sídlišti, a vystavět na ní dvě vlakové zastávky. Čakovice tak učinily, ale vlaky tam stále nejezdí, protože chybí nezbytné zabezpečovací zařízení tratě.
Pozitivní zprávou je, že Správa železnic získala klíčová úřední razítka na zásadní modernizaci trati Praha-Ruzyně – Kladno hlavní a Praha-Veleslavín – Praha-Ruzyně – Letiště. Pravda, zásluhou Prahy 6 a zejména jejího bývalého starosty a primátora Prahy v letech 2002–10 má stavba asi dvacetileté zpoždění. Neutěšené poměry v důsledku toho dopadají nejvíce právě na Prahu 6. Uspokojivě pokračuje rekonstrukce nádraží Praha Masarykovo a Praha Smíchov, až na to, že zastavění nákladové části nádraží Praha Smíchov znamená, že už zcela jistě nebude více sloužit nákladní dopravě.

Tramvajové a trolejbusové tratě
Vedení Prahy se chlubí, že současně staví šest tramvajových tratí. Tedy, mají se postavit v průběhu asi pěti let, do konce roku 2028. Podstatně horší je, že opět se nestaví priority (tramvajová trať na sídliště Bohnice), zato tramvajová trať na Václavské náměstí ničí pěší zónu, je rekordně drahá (2,6 mld. Kč na 500 metrů tramvajové tratě), obslouží již dopravně špičkově obsloužené území a má se stavět snad tři roky. Tedy, stavba celé měsíce stála. Tramvajová trať na nákladové nádraží Žižkov je zase typický projekt na podporu developerské výstavby. Naopak lze věřit, že tyto nové tratě překopou vedení tramvajových linek tak, že se je budeme muset učit vesměs znova. Pravdou také je, že kromě nákladů na nové tramvajové tratě je nutné počítat také náklady na nové tramvaje a na novou vozovnu. Nebude to zdaleka tak levné, jak se nám někteří snaží namluvit. Totiž, nová hloubětínská vozovna nahrazuje především tu starou z počátku 50. let, kterou kapitáni pražské dopravy po roce 1989 nechali zchátrat tak, že prý bylo levnější ji zbourat a na stejném místě znovu postavit. Že to přišlo asi na dvě miliardy korun, zatímco při řádné údržbě by to přišlo jen na polovinu, je prý jen malá vada na kráse.
Zejména Praha 6 jásá, že skončí sólo vozy modernizované tramvaje T3. Především je třeba říci, že pokud je slabší poptávka cestujících, není důvod nevypravovat »sólo« vozy na místo velkých článkových tramvají. Doufám, že jde jen o kapacitu tramvají. Někdy v roce 2017 jsem na dopravním výboru hlavního města Prahy zaslechl, že hranatých kolegyň tramvají T3 se zbavují ne pro jejich údajnou problematičnost, ale že je darují Ukrajině s tím, že tramvaj je jedna z mála druhů pomoci, kterou nelze zdefraudovat.
Dokončuje se stavba třetí trolejbusové tratě, její obnova na Praze 5 – od Knížecí k Waltrovce. Ta původní skončila v roce 1969. Tak jako mnoho tratí zejména na Západě padla za oběť horečce levné ropy let 1960–73. Konečně, v roce 2025 se po 53 letech vrátily tramvaje také do dánské Kodaně. Historie podobná pražským, děčínským a českobudějovickým trolejbusům, ale i mnoha tramvajovým a trolejbusovým systémům západních měst. Jde opět o izolovanou trolejbusovou trať, po které mají jezdit parciální trolejbusy, byť pod trolejí má být asi 80 % trasy a jen 20 % mají jezdit na elektřinu v bateriích.
Starý Bémům brutálně prosazovaný návrh dovést metro trasy A na letiště v Ruzyni se opět objevil na scéně. Naštěstí neprošel. Někteří dopravní experti, o politicích nemluvě, nějak nejsou s to pochopit, že letadly cestuje nejčastěji klientela vyžadující kvalitní veřejnou dopravu, kterou metro není s to zajistit, na rozdíl od moderního vlaku. Do projektů metra se ale dostalo dovedení trasy metra A od Motolské nemocnice do stanice Zličín. Dostatečné dopravní využití tam ale předpokládat nejde.
Tragická zůstává situace na stavbě trasy D metra, čtvrté velké pražské dopravní prioritě. Zfušované výběrové řízení se vrátilo Praze jako bumerang, a tak stavba stojí a termín zprovoznění prvního úseku se odsouvá z roku 2030 na rok 2032.
Zfušované bylo i výběrové řízení na dodávku 180 nových trolejbusů pro nové trolejbusové tratě v Praze. Šéf Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže potvrdil verdikt svých podřízených pracovníků o zrušení příslušného výběrového řízení. Budou tedy trolejbusové tratě a nebudou trolejbusy, které by po nich jezdily? Mělo by se to zohlednit a pozdržet výstavbu dalších trolejbusových tratí v Praze.

Fond modernizace
Část výnosu obchodu s emisními povolenkami na oxid uhličitý, který nás a další státy EU těžce ožebračuje, bude Česku vrácen s možností použít na elektrifikaci železničních tratí – asi 7 miliard (bylo vybráno šest tratí daleko od Prahy pro prosté »zadrátování« bez oprav a jiné modernizace) a necelé čtyři miliardy korun pro ekologickou městskou hromadnou dopravu. Příznačné je, že polovinu z této částky si ukouslo hlavní město Praha, město s obřím rozpočtem, město enormně rozhazovačné a také zle nekoncepční. Zbytek si z velké části rozebrala další velká města (Brno, Plzeň ad.). Zajímavé je, že z této sumy nemá jít ani koruna na výstavbu nových tramvajových tratí, které znamenají zásadní zlepšení dopravy i životního prostředí. Při rozdělování této dotace by mělo platit, že ve městech, kde jezdí tramvaje, se nebudou podporovat trolejbusy a zejména elektrobusy. I když elektrobusy mají asi o polovinu vyšší provozní náklady než autobusy na naftu, úspěšně se i u nás šíří, prý podle podivné zásady, že co je ekologické, musí být i ekonomické.
Po neuvěřitelných deseti letech výstavby (o letech přechozích průtahů nemluvě) se pražské silniční tunely dočkaly moderního řízení. Nakonec jde o více než miliardovou investici na Praze 6 – Malovance.

Tragédie dvou mostů
Zlá zpráva je, že letité tahanice mezi příznivci památek a příznivci aut o poslední kubistický most v Evropě – Libeňský (kubistická je jen první a pátá část soumostí) – skončily patem. Nakonec příznivci památek prosadili, že se místo zchátralého mostu postaví jeho replika, zbourala se pátá část soumostí, začala se stavět nová, leč pro podstatné změny projektu Úřad pro ochranu hospodářské soutěže stavbu zastavil. Takže most je neprůjezdný a nic se na staveništi neděje, cestující veřejnost může jen lomit rukama.
Ještě hůř je na tom zchátralý železniční most přes Vltavu pod Vyšehradem. Může se už jezdit jen po jedné koleji a rychlostí maximálně dvacet kilometrů za hodinu. Měl být rozebrán a přestěhován do Modřan a na jeho místě postaven nový, trojkolejný most, ale příznivci dosavadního mostu prosadili jeho prohlášení za technickou památku a hrozba zastavení dopravy na této významné koridorové trati je pro ně nic. Ještě že se nedávno podařilo opravit Branický železniční most, takže nehrozí, že se z Plzně do Prahy bude jezdit přes České Budějovice.
Špatná je též zpráva, že se bude zvyšovat most přes plavební kanál ze Stromovky na Císařský ostrov, aby pod ním mohly proplouvat i lodě vysoké sedm metrů nad hladinou. Že to ani náhodou nehrozí, je prý jen malá vada na kráse. Holt jednou byla řeka zařazena do určité třídy splavnosti, tak se za tím účelem musí upravit a nejednou i zdevastovat, i když pro to nejsou žádné objektivní důvody. Konečně, rejdaři se neohlížejí ani na železniční, ani na silniční dopravu, natož na pěší a cyklisty, kteří tento most v rozhodující míře užívají.
Naopak ve prospěch pěších se podařilo v Praze po segwayích zakázat také půjčování elektrokoloběžek. Dosud se povalovaly leckde, obvykle na chodnících, a ztěžovaly průchod. Někdy narušovaly i silniční a městskou hromadnou dopravu a ohrožovaly chodce. Mělo by být také jasné, že elektrokola, elektrokoloběžky a podobné nepatří do metra. Kdyby jim náhodou vybouchla baterie mezi tunely, požár by byl velice vražedný.
Za skandální považuji výstavbu parkovacího domu Dědina. Nevadí mně, že se staví (obyvatelé sídliště si ho vyřvali jako náhradu za parkovací místa zabraná stavbou jimi odmítané tramvajové tratě), ale že stavbu provází rekordní náklady a již asi dvouleté zdržení. Parkovací místo za 1,5 milionu Kč na osobní auto několikanásobně převyšuje náklady na totéž leckde jinde.

Jan Zeman